REPLIK. Sverige ska till år 2030 nå en fossiloberoende fordonsflotta, med 70 procent minskad klimatpåverkan jämfört med år 2010. Det har sju partier enats om i Miljömålsberedningen, i brett samråd med experter och forskare. Mot detta vänder sig nationalekonomerna John Hassler och Per Krusell (DN Debatt 22/9). På fyra områden finns det anledning att ifrågasätta deras slutsatser, skriver Mattias Goldmann, Fores.

1. Mer måste göras – inte mindre. I dagarna ratificeras klimatavtalet från Paris; rekordsnabbt för ett internationellt avtal med rättslig verkan. EU är på god väg att bördefördela sitt mål om 40 procent minskad klimatpåverkan till år 2030, och i Sverige har sju partier – alla utom Sverigedemokraterna – enats om 63 procent minskad klimatpåverkan till år 2030 som golv, med 70 procent minskning för transportsektorn.

Samstämmiga prognoser visar att vi måste öka takten i omställningen för att klara tvågradersmålet, vilket bl.a. den välrenommerade Stern-rapporten visar är samhällsekonomiskt ytterst lönsamt. Utsläppen per capita måste under denna halva av seklet ner till under två ton koldioxid – samma nivå som enbart transporterna i dag står för. Ska vi, som Hassler och Krusell föreslår, ända fram till år 2050 använda olja på samma nivå som i dag, måste alltså alla andra sektorers utsläpp ner till noll. Det skulle slå ut jordbruket och stora delar av näringslivet – att offensivt minska oljeanvändningen i transportsektorn är mer attraktivt.

We surely agree that more must be done at the global level. However, we maintain that it is ALMOST EXCLUSIVELY outside of Swedish borders that more needs to be done. Had the rest of the world introduced a carbon tax at a fraction of the Swedish ONE, currently in excess of 400 euros per ton carbon, the climate problem would have been solved already. The paths for different types of fossil fuel use we presented wERE based on the target that the temperature should not exceed 2 degrees. if the world agrees on more ambitious targets, these paths have to be adjusted A BIT. the main conclusion, that it is coal AND not oil that poses the big threat to the climate, remains. THEREFORE, THE CONCLUSION THAT IT IS ACTION OUTSIDE OF SWEDEN THAT IS CRUCIAL ALSO REMAINS.

2. Vi måste klara flera mål. Sverige har 16 miljömål varav 14 kräver skärpta åtgärder för att nås, och världen har enats om 17 hållbara utvecklingsmål. Åtskilliga av dessa underlättas av en omställning till förnybart och effektivt – exempelvis bidrar den av Hassler&Krusell ifrågasatta el- eller gasbilen förutom minskad klimatpåverkan också till bättre luftkvalitet och därmed bättre hälsa, minskad övergödning och försurning och bättre resursanvändning. Även dessa andra samhällsekonomiskt mycket viktiga mål bör tas med.

Again, it is not enough to state that other goals are also to be taken into account. It is necessary to clarify why the proposed policy, in this case an accelerated introduction of fossil free vehicles in Sweden, is a cost effective way of achieving those other goals. WE OF COURSE THINK ELECTRIC CARS ARE GOOD IN OTHER WAYS BUT OUR ARTICLE WAS ABOUT THEIR VALUE FOR THE CLIMATE.we argue that the protection of the global climate is not a good argument.

3. Sektorsmål är dyra – men ger tydlighet. Krusell och Hassler har rätt i att sektorsvisa mål riskerar driva upp totalkostnaden för utsläppsmålen; ju fler restriktioner desto dyrare blir det. Å andra sidan innebär sektorsvisa mål att man med större säkerhet når det övergripande målet; risken att det skyfflas mellan olika sektorer minskar. Utifrån detta har Miljömålsberedningens sju partier enats om att en enda sektor får ett eget mål utöver det generella; transporterna som till år 2030 ska minska klimatpåverkan med 70 procent. Det är ett internationellt sett högt satt mål, som mottagits med tillfredsställelse från energi- och fordonssektorn som nu får den långsiktiga tydlighet som inte hade nåtts med enbart ett övergripande mål.

Sectoral targets for emissions can be motivated if it is important that emissions are reduced in one particular sector rather than in another. We cannot understand why this is the case. The ruling principle should be to get as much reductions in emissions as possible per unit of money spent on mitigation.

WE UNDERSTAND THAT POLITICAL AGREEMENTS HAVE BEEN MADE. WE STILL ARGUE AGAINST THEM, BECAUSE WE THINK THE AGREEMENTS COVER BAD POLICY. WE ALSO UNDERSTAND THAT THE “FOSSIL-FREENESS” THAT IS PROPOSED IS EXCEPTIONAL COMPARED TO POLICIES OF OTHER COUNTRIES, BUT WE ALSO FIND THESE EXCEPTIONAL POLICIES EXCEPTIONALLY BAD.

4. Sverige behöver bli relevant. Med 0,16 procent av världens klimatpåverkan är Sveriges relevans begränsad – utom som föredöme för andra. En snabbväxande, utsläppssnål ekonomi som bereder väg för nya lösningar inom både teknik och beteende är mer inspirerande och till större nytta än om vi fortsätter använda olja som förut och kompenserar med att köpa utsläppsrätter i ett annat land. Därtill förutsätter Hassler och Krusells argument om billiga utsläppsrätter att andra länder inte gör som vi – börjar stora land som USA eller Kina köpa utsläppsrätter drivs priset upp till en nivå som i princip motsvarar kostnaden för att genomföra själva utsläppsminskningen.

WE ARE PROPOSING POLICY THAT WILL DIRECTLY COMBAT COAL, THE MAIN THREAT TO OUR CLIMATE. SUCH POLICIES CAN BE DIRECTLY FOLLOWED BY OTHER COUNTRIES WITH THIS GOAL. THE POLICY TO INSTEAD TO “SWEEP IN FRON OF OUR OWN DOORSTEP”, DISREGARDING WHETHER THE POLICIES HAVE EFFECTS, IS NOT A GOOD ROLE MODEL.

we believe that the key obstacle to a sufficiently speedy transition is that the world must find a sufficiently cheap and safe alternative to coal-produced power. The currently very low emission prices in eu and most of the rest of the world is a big obstacle to the necessary technological development. a high emission price increases the price of energy which promotes energy saving technical change (see e.g., hassler, krusell and olovsson) and the development of fossil free alternatives. at the same time, it depresses the fossil fuel price making coal production and the develoment of technologies for non-conventional oil production unprofitable. Thus, if buying emission rights increase their price, this is just fine.

Föregångsmetodiken behöver preciseras, på samma sätt som Danmarks världsledande vindkraftsatsning som ger miljardintäkter och sysselsätter tusentals personer. Valet av transportsektorn synes förnuftigt; vi har en drivmedelsindustri som inte har egna fossila källor, en fordonsindustri som betonar vikten av Sverige som testmarknad för sådant som sedan ska säljas globalt, och vi har en bred partipolitisk enighet att ta avstamp i. Därtill bestämmer vi mer själva om transportsektorn än om de delar av industrin som ingår i EU ETS, där det också finns en risk att nationella utsläppsminskningar ger utrymme för utsläppsökningar på andra håll inom marknaden.

YOU ARE SAYING THAT IT IS EASY FOR SWEDEN TO MOVE TO A FOSSIL-FREE TRANSPORT SECTOR. THIS IS NOT SOMETHING OTHER COUNTRIES CAN REPLICATE EASILY SO WE ARE NOT A GOOD ROLE MODEL THEN.

”Det handlar inte om att göra mer, utan om att göra bättre”, avslutar Krusell och Hassler. Den bilden avvisas av samstämmig klimatexpertis. Vi måste göra mer och bättre för att hejda klimatförändringarna. Det land som tar täten i den omställning alla ska genomföra skapar en grogrund för ett stärkt näringsliv. Det vore förnämligt om det blev Sverige.

We do not question the ambition that sweden should try to be a good example for other countries. Buying and cancelling emission rights is an international transfer to finance mitigation abroad. Inspiring other countries to do this would be good against global warming, albeit perhaps less cool than driving a Tesla.