Krusell och Hassler kritiserar den svenska klimatpolitiken för att inte vara kostnadseffektiv (DN Debatt 21/9). Att det finns billigare åtgärder för utsläppsminskningar utanför Sverige är naturligtvis inget nytt, skriver fem forskare.

Vi skulle exempelvis kunna använda subventionerna för elbilar till att istället tilläggisolera hus i USA. På det sättet skulle vi minska utsläppen flera gånger mer per investerad krona. Men är det vad vi vill? Hur skulle det bidra till den teknikutveckling, infrastruktur och systemomställning som vi vet behövs inom exempelvis transportsektorn?

THE ENERGY-SOURCE TRANSFORMATION IN THE TRANSPORTATION SECTOR IS IMPORTANT BUT IS NOT DIRECTLY ABOUT THE CLIMATE. WHEN THE OIL RUNS OUT THAT TRANSFORMATION WILL HAPPEN AND OF COURSE IT WILL BE IMPORTANT TO HAVE A GOOD ALTERNATIVE AT THAT POINT. BUT THAT’S SEVERAL DECADES AHEAD AND ATTEMPTS TO COME UP WITH THE RIGHT TECHNOLOGY NOW FOR THAT TECHNOLOGY SHIFT ARE VERY LIKELY TO FAIL, GIVEN THAT TECHNOLOGY ADVANCES SO QUICKLY AND MAY OFFER VERY DIFFERENT AND BETTER SOLUTIONS IN THE FUTURE. AS WE EMPHASIZED, THE OIL IS NOT THE PROBLEM, IT’S THE COAL THAT WE MUST STOP. ON TOP OF THAT, MANY ELECTRICAL CARS TODAY ARE FUNDAMENTALLY FED ON COAL ENERGY, WHICH IS HIGHLY PROBLEMATIC.

Sverige har varit framgångsrikt i att reducera utsläppen inom ramen för dagens tekniska och ekonomiska ramar. För att nå nollutsläpp krävs det att vi utvecklar dessa ramar.

ZERO EMISSIONS IN SWEDEN IS NOT THE RIGHT GOAL IN ITSELF IN THE SHORT TO MEDIUM RUN AT LEAST.

De båda Stockholmsekonomerna bortser helt från detta i sin analys.

FROM THE EDUCATIONAL PERSPECTIVE, WE ARE BOTH AMERICAN ECONOMISTS, AN INSULT WHICH MIGHT WORK EVEN BETTER. ASIDE FROM THAT, JOHN IS FROM FLEN AND PER’S HEART IS FROM FALKENBERGJ.

Därmed bortser de också ifrån all forskning och kunskap som finns kring innovationssystem, inlåsningseffekter, teknisk och industriell utveckling, klimatpolitik och samhällelig styrning, eller för den delen andra mål för miljö- och energipolitiken. Att annullera utsläppsrätter hjälper oss inte att exempelvis utveckla hållbara städer och transportsystem. Det bidrar inte heller till Sveriges långsiktiga ekonomiska utveckling och tekniska kunnande.

It is, of course, true that we disregard many factors. For this to be a problem, it needs to be argued that IF WE includED these other factors, the conclusions would CHANGE. We don’t see those arguments AND WE HAVE, IN FACT, STUDIED MUCH MORE COMPLEX MODELS WITH FACTORS AMONG THOSE YOU MENTIONED, WITHOUT ANY CHANGES IN RESULTS.

Regarding technical change, we MUST EMPHASIZE that we take it very seriously. See for example our work with CONNY olovsson where we show that changes in energy prices drive aggregate and economy-wide energy-saving technical change. It is much less clear that a small country like Sweden can affect the world technology frontier. We are therefore quite skeptical toWARD the argument that a Swedish policy to introduce electric cars would have any major impact on innovation. a HIGHER PRICE ON EMISSIONS, ON THE OTHER HAND, WILL INCREASE CONSUMER PRICES ON ENERGY AND PRODUCER PRICES OF GREEN ENERGY WHILE IT WILL DEPRESS PRODUCER PRICES OF FOSSIL FUEL. THIS WILL STIMULATE ENERGY CONSERVATION, GREEN ENERGY TECHNOLOGY DEVELOPMENT AND LIMIT R&D INTO UN-CONVENTIONAL FOSSIL FUEL SOURCES.

We are of course aware of the long-standing academic discussion about technological lock-in effects. Our fairly clear judgement is that this research has not led to conclusions supporting the view that it is good for Sweden to go first in introducing new types of technologies. We would rather argue that it can provide counter-arguments. Investing early in a particular type of technology is likely to be very risky. We have not explicitly considered other goals for the environmental policy. However, we believe it is hard to make convincing arguments that an early introduction of a completely fossil free transportation system is better than, say, city planning policies involving tolls and public transportation.

 De bortser från innehållet i klimatkonventionen som även handlar om ansvar och rättvisa. De bortser från det nya klimatpolitiska landskap som Parisavtalet, 2- och 1,5-gradersmålen och nollutsläpp innebär. De bortser också från den klimatpolitiska överenskommelse som i demokratisk ordning gjorts i Miljömålsberedningen.

We don’t disregard the Swedish parliamentary committee, but we do surely challenge its conclusions. In fact, we think our job as researchers is to analyze whether intermediate targets, like a fossil free domestic transportation system, are effective means to reach the final goal of slowing climate change. We get worried about the state of affairs in other research institutions, if this view is not shared. DO YOU REALLY THINK WE SHOULD JUST FOLLOW WHAT OUR POLITICIANS TELL US?

HOWEVER, We do not see that our proposals conflict at all with the Paris accord. In fact, the agreement to allow ITMOs (Internationally transferred mitigation outcomes) was a great breakthrough in line with our suggestion to focus more on mitigation outside Swedish borders. MORE GENERALLY THE CORE OF THE PARIS ACCORD ALLOWS ONE COUNTRY TO MITIGATE IN ANOTHER ONE IN THE EU.

Krusell och Hassler reducerar klimatpolitiken till ett ekonomiskt optimeringsproblem där resultatet av deras analys på förhand är givet av premissen att det finns billigare utsläppsminskningar att göra utanför Sverige. Tänk om Sverige hade annullerat utsläppsrätter istället för att ersätta oljan med förnybar energi i fjärrvärmesystemen? Med Krusell och Hasslers ekonomiska logik borde vi snarast gå tillbaka till att elda med olja.

De flesta andra forskare på klimatområdet delar nu synen att utmaningen handlar om en hållbar samhällsutveckling i bred mening och inte om ett isolerat föroreningsproblem.

THE BROADER SUSTAINABILITY GOALS ARE VERY INTERESTING TO US BUT ALSO THEY ARE FASHIONABLE HYPE TERMS AND IN OUR VIEW, SUSTAINABILITY HAS NOT BEEN DISCUSSED MUCH FROM A SCIENTIFIC POINT OF VIEW, AT LEAST IN THE ECONOMIC SCIENCES. WHAT ARE THE BROADER MARKET FAILURES? WHAT IS THE POLICY CONCLUSION IN EACH CASE OF SUCH A FAILURE? THE CLIMATE CASE IS THE ONLY ONE THAT HAS BEEN THOROUGHLY STUDIED AMONG MACRO PROBLEMS. THESE ARE LIKELY IMPORTANT ISSUES, WE THINK, BUT OUR PLAN IS RATHER TO CONTRIBUTE TO THE RESEARCH IN THIS NEW AREA INSTEAD OF FOLLOWING POLITICIANS WHO ASSERT WHAT SHOULD BE DONE, ALL WITHOUT ANALYSIS.

Utsläppsminskning utgör ett delmål bland andra såsom bättre hälsa, mobilitet, arbetsproduktivitet, resurseffektivitet, minskad energifattigdom och högre energisäkerhet. Rika länder har dessutom ett åtagande och ansvar att gå före med minskade utsläpp och utveckling av ny teknik.

Vi vill därför understryka att fossilfri fordonsflotta inte enbart handlar om minskade koldioxidutsläpp, och att sektorsvisa mål och strategier faktiskt är nödvändiga för att nå nollutsläpp på längre sikt både inom transportsektorn och basindustrin (exempelvis genom vätgasbaserad stålproduktion). Naturligtvis skall Sverige medverka till hållbart utveckling och klimatarbete i utvecklingsländer, det har vi förbundit oss till, men det gör vi inte på bästa sätt genom att enbart köpa utsläppsrätter.

We agree that values like responsibility and global fairness are important for the solution of the climate problem. However, this does not contradict that we need to think about what different policies actually lead to. Regarding all these other goals, it is not informative to only state that we disregard them without arguing exactly why the current focus on a fossil free Swedish transportation system is an effective way to achieve all those goals.